NoTAV: fenomenologia di un movimento ambientalista
Il 13 aprile 2021 la polizia ha ingaggiato lo sgombero del presidio NoTAV di San Didero, affinché TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), la società italo-francese che gestisce il progetto transfrontaliero dell’intera tratta Torino-Lione, possa costruirvi un autoporto per macchine e TIR per l’autostrada A32. Il Movimento aveva insediato il presidio a dicembre del 2020 in un’area caratterizzata da ruderi edili in disuso che sta venendo piano piano sommerso dalla natura.
Per lo sgombero la polizia ha adottato un approccio aggressivo e violento: sparando candelotti di gas lacrimogeno ad altezza uomo e causando un ferito in condizioni gravi, assediando l’area di modo da non far passare né manifestanti né sindaci della zona e impedendo l’arrivo di viveri ai cinque ultimi NoTAV rimasti sul tetto del presidio durante la notte. Il Movimento ha risposto con video dimostrativi dello sparo di candelotti mentre due manifestanti si sono incatenati al presidio. Lo stesso Comune di San Didero ha rilasciato una comunicazione dal titolo esplicativo “San Didero è sotto assedio” denunciando la militarizzazione dell’area. Il 17 aprile, infine, un corteo di quattromila manifestanti (non solo valsusini) ha marciato per undici kilometri.
Si avverte uno strano senso di continuità e di discontinuità a leggere questi avvenimenti. Manifestanti che resistono durante la notte e cortei di migliaia di persone sono caratteristiche che tornano spesso nei momenti più urgenti dello scontro trentennale del Movimento NoTAV con le forze dell’ordine: rappresentano una triste continuità che chiunque conosca il Movimento sa riconoscere. C’è un forte senso di discontinuità, invece, a leggere questi scontri dopo più di un anno di pandemia, in un’Italia in cui è previsto il coprifuoco alle 22.00, sono (più o meno) vietati gli spostamenti e sono vietate le manifestazioni mobili. Dopo più di un anno in cui la narrazione politico-mediatica è stata di “blocco totale”, di rimandare qualsiasi questione al dopo-pandemia, dove persino una crisi di governo sembrava impensabile per il pericolo del contagio, questi avvenimenti ricordano in qualche modo il tipo di normalità pre-pandemica.
Una normalità in cui grandi interessi economici, trasversali anche a quei partiti infarciti di retorica ecologica, spingono per conquistare spazi da consumare, progettare, costruire. Una normalità che è causa diretta della pandemia, se seguiamo con attenzione l’origine del contagio nei wet markets di Wuhan, mercati di selvaggina spesso nati come forma di sopravvivenza di piccoli agricoltori esclusi dal mercato e anche dalla terra da colossi internazionali dell’agrobusiness. Una normalità cui è stato dato il nome di Antropocene, un nome per certi versi assolutorio di un certo sistema, come se l’Emergenza Climatica in atto fosse una colpa dell’umanità in generale, mentre più spesso sarebbe più appropriato parlare di Capitalocene, per chiamare in causa proprio quella macchina sociale, finanziaria e ideologica che è il capitalismo.
La lotta in punti tematici
Sarebbe difficile riassumere in breve le diverse lotte del Movimento NoTAV, sia perché le strategie cambiarono nel corso degli anni a seconda delle azioni dei vari governi e delle varie procure, sia perché il Movimento stesso è composto da diversi soggetti, associazioni, comuni e individui. Si può considerarlo a buon diritto uno dei più importanti movimenti ambientalisti del nostro Paese: un movimento translocale nato dal basso per opporsi a un’opera mastodontica ed ecocida, nato in un territorio con una lunga storia di lotta partigiana e operaia, cresciuto poi con l’esperienza della lotta ecologica prima contro l’autostrada poi contro l’elettrodotto che passano per la Val Susa.
Se i NoTAV iniziarono già nei primi anni ’90 a rispondere alle varie formulazioni dei progetti ferroviari, è negli anni 2000 che si sono definitivamente consolidati, quando i primi cantieri cercarono di trasferire quei progetti dalla carta alla realtà. Le lotte del Movimento non sono state mai vane: il progetto si è ridotto via via che le manifestazioni crescevano, fino a farne rimanere praticamente solo il cosiddetto “tunnel di base”, un tunnel di 57 kilometri tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne che diverrebbe il secondo più lungo al mondo.
I vari appartenenti al Movimento hanno risposto punto su punto alle pubblicità della Grande Opera, basate su dati elaborati dal “Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione”, che possiamo semplificare in queste tematiche fondamentali:
- Se il TAV veniva proposto come via di transito necessaria per l’aumento del traffico di merci, il Movimento dimostrava che i dati previsti fossero calcolati su presupposti sbagliati, se non fantasiosi, poiché basati su un aumento costante e lineare. La “saturazione” della linea storica (la linea ferroviaria che passa per il traforo del Frejus) è uno degli argomenti più costanti dei promotori, eppure mai avvenuta. Al contrario, tra il 1997 e il 2017 il traffico ferroviario è calato del 70%. La stessa Presidenza del Consiglio dei Ministri ha ammesso che «molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea sono state smentite dai fatti».
- Se veniva presentato con la promessa di togliere l’ingombro dei numerosi TIR che viaggiano per le strade dei tre valichi italo-francesi del Frejus, del Monte Bianco e di Ventimiglia, il Movimento faceva notare il paradosso dei dati degli stessi promotori, che da una parte crescono in modo lineare, dall’altra sono costanti. La promessa di togliere i 3 milioni di TIR che valicano le Alpi ogni anno sulla strada e metterli su rotaia tiene conto di dati che, al contrario della saturazione della linea, rimangono sempre invariati negli anni. Le analisi sull’impatto della nuova linea, effettuate dall’Osservatorio stesso, prevedono invece un incremento degli scambi dato dalla nuova via, che quindi avrebbe effetti molto limitati sull’eliminazione dei TIR dalle strade.
- Se il progetto veniva rivestito di verde con la promessa che avrebbe ridotto il traffico più inquinante su strada, il Movimento dimostrava che i lavori stessi avrebbero inquinato l’area molto di più dell’eventuale riduzione di emissioni. Sono di nuovo gli stessi dati dell’Osservatorio a indicare che gli effetti negativi delle emissioni di biossido di carbonio dureranno per almeno 12 anni dopo la fine dei lavori, che a loro volta dureranno almeno 15 anni. L’Opera comporta insomma un super inquinamento di circa trent’anni per un effetto benefico non garantito. Questo senza contare la manutenzione: l’interno della galleria nella montagna avrà una temperatura calcolata di 50°, che quindi dovrà continuamente essere raffreddata.
- Se si diceva che i primi kilometri erano stati scavati e quindi era ormai inevitabile finirla, il Movimento mostrava come quel primo scavo già compiuto fosse solo esplorativo. Il principio per cui un’Opera iniziata, pur dannosa e inutile, bisogna finirla, richiama molto la “fallacia dei costi sommersi” o “the escalation of commitment”, una teoria economica e psicologica per cui si persevera in decisioni inefficaci solo tenendo conto del lavoro già compiuto, dei soldi già spesi o del tempo già impiegato. Il cunicolo esplorativo della Maddalena di Chiomonte, l’unico tratto italiano scavato, se a lavori completati può essere trasformata in tunnel di soccorso o di ventilazione, non rappresenta comunque la galleria in sé.
Queste sono solo alcune delle tematiche che hanno caratterizzato il dibattito pluridecennale, ma se ne potrebbero aggiungere tante altre come il problema dell’ammodernamento della tratta ferroviaria già esistente oppure delle fantomatiche penali da pagare in caso di ritiro dal progetto.
Il Movimento ha mobilitato migliaia di persone da tutta Italia, manifestando in modo non violento quando cercavano di insediare cantieri e presidiando territori con l’istituzione di “libere Repubbliche” autogestite. Ma i NoTAV, insieme ad altri movimenti e studiosi, sono andati ben oltre le questioni ecologiche, denunciando il sistema stesso con cui vengono condotti i progetti e la realizzazione delle Grandi Opere in una polemica che, se non vi è spazio qui per approfondirla a pieno, è troppo importante per non citarla.
La Grande Opera del TAV
In Italia il modello Grande Opera prevede il project financing, una formula di finanziamento che simula l’esistenza di investitori privati ma in realtà usa soldi pubblici, e un general contractor, una figura nata nel 1987 e formalizzata nel 2001 dalla Legge Obbiettivo di Berlusconi. Questo modello caratterizza la quasi totalità delle Grandi Opere «in compartecipazione pubblico-privato». Il general contractor del TAV è stato Fiat, in seguito Lyon Turin Ferroviaire (LTF) e infine Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT).
Nelle parole di Ivan Cicconi ne Il libro nero dell’alta velocità (2011): «La catena perversa è sempre la stessa. Il committente pubblico affida in “concessione” la progettazione, costruzione e gestione dell’opera pubblica ad una società di diritto privato, ma con capitale tutto pubblico. Al general contractor vengono trasferite tutte le funzioni del committente pubblico (discrezionalità nelle scelte, direzione dei lavori, potere di introdurre varianti e di avanzare riserve milionarie), mentre gli vengono risparmiati sia il rischio d’impresa (lo Stato si accolla tutti gli oneri, quelli iniziali e quelli aggiuntivi) sia quello di mercato (il costruttore non dovrà cimentarsi con la gestione dell’opera, e non ha quindi alcun interesse oggettivo a realizzarla presto, bene e in economia)».
Così come è strutturata l’organizzazione stessa del progetto, le Grandi Opere italiane, dal MOSE al TAV, dalla BreBeMi al TAP, sono essenzialmente criminogene, buchi neri di sperperi economici che fagocitano una quantità di soldi pubblici. Grandi progetti come questi concentrano gli sforzi economici in un’unica Grande Opera usata come accumulatrice di denaro pubblico e come bandiera di progresso, non solo rubandoli a investimenti più capillari e più al servizio della cittadinanza, ma soprattutto favorendo cementificazioni e costruzioni dannose per l’ambiente, in un territorio come è l’Italia che è tra i più asfaltati d’Europa. Come si è visto, il general contractor di turno non ha né obblighi né interessi pragmatici a un uso economico ed ecologico dell’area di progettazione ma, al contrario, gli è conveniente che l’Opera sia davvero Grande, dispendiosa e pure lunga nel tempo.
Di nuovo, il caso del TAV risulta emblematico: anziché valorizzare linee ferroviarie già esistenti, si preferisce costruire una stazione, scavare una montagna. Come afferma Wu Ming 1: «Le Grandi Opere sono negazionismo climatico applicato».
Anche se, come accennato e come dimostrato dai punti del dibattito, il Movimento compie una difesa del territorio su tematiche prima di tutto ambientali, quasi mai viene rappresentato come un movimento ambientalista. Il dibattito sul TAV si è cristallizzato nella questione vana se è un’Opera utile o inutile, costosa o conveniente. Nonostante nei trent’anni di lotta NoTAV il problema della Crisi Climatica sia divenuto sempre più prominente nella coscienza collettiva, con impegni sempre più seri anche da parte di politici a difesa della natura e del territorio, la questione della Val Susa non è mai stata legata ai movimenti dell’Antropocene. Guardare la lunga storia del Movimento, invece, può fornire un contributo fondamentale per le lotte climatiche del presente e del futuro.
NoTAV e Capitalocene
Anche se le vittorie sul piano territoriale sono state molteplici da parte dei NoTAV, il Movimento ha subito una campagna politico-mediatica vessatoria che è probabilmente la causa principale per cui quella lotta non viene associata alle questioni sul Clima. Anziché come Movimento in difesa di un territorio fragile e già fortemente antropizzato quale è la Val Susa, la lotta è stata denigrata, criminalizzata fino a farla sembrare un confronto fra lo Stato e un gruppo esterno allo Stato, tanto radicale da essere accusato di terrorismo fino al 2017, quando la Cassazione ha escluso questo aspetto.
Una criminalizzazione che emerge con costanza nelle sentenze del Tribunale di Torino contro gli attivisti, per esempio la sorveglianza speciale applicata a Maria Edgarda “Eddi” Marcucci in virtù del suo attivismo politico. Oppure, forse più eclatante, il carcere per Dana Lauriola in seguito a una protesta pacifica avvenuta nel 2012, aggravata dalla sua scelta di risiedere a Bussoleno, luogo che la esporrebbe, secondo il documento legale, al «concreto rischio di frequentazione dei soggetti coinvolti in tale ideologia (No Tav)» e dove «potrebbe proseguire la propria attività di proselitismoe di militanza ideologica», come ricostruisce Amnesty International.
La pubblicità della linea Torino-Lione ha avuto gioco facile nel presentarsi da subito non solo come progetto necessario per una buona comunicazione fra Italia e Francia, ma come soluzione ecologica perfetta. L’immagine del treno, largamente accettata come mezzo di trasporto migliore dal punto di vista ambientale, sembra non lasciare spazio a dubbi sulle buone intenzioni del progetto, che si presenta sin dal principio con un greenwashing implicito. Ma se da una parte è vero che il treno inquina molto meno delle macchine e dei TIR (figuriamoci rispetto agli aerei), è anche vero che, come dimostrato in uno dei punti del dibattito, lo scavo di lunghi tunnel e il loro mantenimento può invertire il beneficio del trasporto su rotaia. Senza contare, in termini di benefici ambientali, la maggiore efficacia di una linea ferroviaria capillare anziché di rare linee veloci che collegano centri distanti e che distruggono il territorio per cui passano attraverso.
Lo stesso progetto della Stazione Internazionale di Susa dell’archistar giapponese Kengo Kuma offre la spola a un ulteriore greenwashing. Non solo si porta appresso il nome e il prestigio di un famoso architetto, ma si prefigge anche gli obbiettivi di essere «un progetto migliorativo per il territorio», di creare una «passeggiata panoramica», di avere una «integrazione con il contesto» e un «approccio sostenibile», con ventilazione naturale e pannelli fotovoltaici. Dalle prime pagine della presentazione si evince inoltre che la Stazione dovrebbe sorgere sullo svincolo autostradale di Susa Est, un’area da «restituire a verde». L’autoporto che si trova vicino, invece, sarà riconvertito in autoporto ferroviario. Un sostitutivo autoporto collegato all’A32, invece, verrà costruito a San Didero, nell’area in questi giorni presieduta dai NoTAV.
L’area contesa, caratterizzata, come detto, da ruderi edili in disuso che sta venendo piano piano sommerso dalla natura, fa sorgere preoccupazioni non solo perché costituisce un avanzamento dei lavori per il TAV o perché si tratta, come autoporto, di una spianata di asfalto in un’area che si sta rinverdendo, ma per la sua locazione stessa. Poco distante, infatti, si trova un’acciaieria che durante la sua lunga vita, nata Cravetto, cresciuta Ferrero e morta Beltrame, ha inquinato con i suoi fumi il cuore della Valle. Come recita un comunicato NoTAV: «Una “piccola Ilva”, posta al centro di un territorio comprendente San Didero, Bruzolo, Villarfocchiardo e Borgone, nata nel 1960 e gestita via via da ditte diverse fino alla chiusura avvenuta nel 2014; un impianto che ha portato anche in Val di Susa l’eterno conflitto tra la salute da un lato e l’occupazione (350 dipendenti) dall’altro». L’acciaieria ha inquinato l’area di diossine e di Policlorobifenili (PCB), sostanze cancerogene che, depositate nell’erba, brucate dai pascoli e ingerite dagli abitanti attraverso prodotti caseari, hanno costituito un grave problema sanitario per la Valle. Eventuali lavori nell’area rimetterebbero in circolo nell’aria tali sostanze dannose.
Il contrasto tra una zona progettuale da «restituire a verde» e un’altra da asfaltare non potrebbe essere più evidente. Dimostra proprio quello scarto tra la pubblicità verde della linea Torino-Lione e la realtà della sua attuazione.
La resistenza dei NoTAV costituisce un insegnamento importante per tante altre resistenze al Capitalocene. Se, in linea estremamente generale, è vero che il trasporto su rotaia è preferibile a quello su strada e su aereo, i pannelli fotovoltaici e la ventilazione naturale sono innovazioni tecnologiche e architettoniche utili a cambiare paradigma energetico, restituire al verde un’area cementata può essere un’iniziativa lodevole, è comunque sempre necessario osservare sia il locale, declinare tali principi generalisti nella contingenza di un territorio e di un periodo specifico, sia il translocale, ossia quali conseguenze negative in una località hanno determinate decisioni apparentemente positive prese in un’altra.
Se movimenti e attivisti del passato sono riusciti, non sempre facilmente, a convincere l’opinione pubblica che il trasporto pubblico ferroviario è preferibile all’inquinamento autostradale e aereo, quelle stesse conquiste possono fornire l’occasione di un greenwashing di facciata. La battaglia allora sfonda il campo del semantico e del simbolico, poiché, invece che concentrarsi su dati e analisi ambientali, rimane incagliata nell’immagine definitiva del treno come mezzo ecologico assoluto: una vittoria culturale del passato declinata in favore del capitale. Questa stasi dell’immaginario mediatico gioca a favore di quelle forze che spostano il dibattito dall’ambiente a una questione di utilità di mercato del Progetto e relegano i NoTAV a un problema di ordine pubblico, narrando di una contrapposizione frontale fra Stato e aggressori esterni.
L’esternalità rappresentata dai NoTAV si attua invece rispetto all’ideologia dominante del neoliberismo che, se supportata da procure e forze dell’ordine, diventa ideologia di stato. Una esternalità rispetto a un sistema che fagocita e riutilizza anche le precedenti vittorie di precedenti esternalità, inglobando e declinando a suo favore i messaggi ambientalisti. Una esternalità, insomma, rispetto al Capitalocene. I NoTAV si mantengono saldamente all’esterno del sistema non solo criticandone gli impulsi più distruttivi, ma denunciandone le basi criminogene che stanno all’origine di quegli impulsi apparentemente accidentali. Rappresentano, in questo caso, una radicalità che altro non è se non una caparbietà nella esternalità la cui esperienza può essere da esempio a moltissimi altri movimenti ambientali del presente e del futuro.